Die Tragik der Landschaft

Im Biedermeier des vergangenen Jahrhundert entdeckte Adalbert Stifter den Reichtum der oberösterreichischen Landschaft für die deutschsprachige Literatur. Hundertfünfzig Jahre danach wird sie zergliedert, erschlossen, umgewidmet und bedenklich zersiedelt.
Ein Lokalaugenschein rund um eine Bezirkshauptstadt im oberösterreichischen Mühlviertel.


Die Fahrt mit dem Auto von Linz über Enns nach Perg dauerte vor zehn Jahren cirka 30 Minuten und führte großteils über Freilandstraßen und durch Ortschaften, deren Umgebung fast ausschließlich landwirtschaftlich genutzt wurde. Heute, nach dem Ausbau der B1 und der B3, braucht man für dieselbe Fahrtstrecke von 30km 35 Minuten (!).
Zum Unterschied von damals bewegt man sich heute jedoch nur mehr knapp ein Drittel des Weges durch unverbaute Landschaft. Der überwiegende Teil führt durch verstreute Ansammlungen von Lagerhallen, Parkflächen, Tankstellen, Großhandelsketten sowie den diversen Filialen der Autozubehörindustrie, der Bau- und Supermärkte.
Das Paradoxe an diesem Zustand ist die Tatsache, daß der Ausbau der beiden Bundesstraßen de facto keine Beschleunigung des Verkehrs brachte, sondern genau das Gegenteil eintrat, nachdem die angesiedelten Gewerbeflächen durch ihren Erschließungsbedarf nach allen Seiten wieder eine Entschleunigung des Verkehrs verursachten.
Wechseln wir den Maßstab der Betrachtung und werfen wir einen kurzen Blick auf die geografische Situation Pergs:
Die Bezirkshauptstadt liegt mit seinen rund 7000 Einwohneren am Rande des Machlands, einer fruchtbaren Ebene zwischen Donau und den kantigen Falten der böhmischen Masse. Dort, wo ehemals die Naarn den historischen Verkehrsweg von Mauthausen nach Grein schneidet, entwickelt sich zur Zeit ein Knotenpunkt von regionaler Bedeutung, der die Gemeinden des unteren Mühlviertels ein bißchen näher an den oberösterreichischen Zentralraum rückt. Auslösendes Moment war der Bau einer Umfahrungsstraße der B3, die früher den Stadtkern im Verkehr erstickte. Die neue Trasse führt nun südlich im Abstand von 2 Kilometern durch die Felder des Machlands und bindet mit zwei Zubringern das Zentrum an. Im Osten wird eine zusätzliche Entlastungsstraße geplant, die den Verkehr der Nachbargemeinde Münzbach direkt auf die B3 führen wird.
Die markante Topografie im Norden Pergs verhinderte bis dato eine uferlose Zersiedelung, wie sie im flachen südlichen Teil bereits begonnen hat. Die Landschaftssegmente, die zwischen den Einfallsstraßen aufgespannt werden, setzen sich hier fragmentarisch zu einem Frei- und Erholungsraumkonzept zusammen. Diese Leer- und Zwischenräume sind schwer zugänglich und ihrem Anschein nach bei der Raumwidmungsplanung übergeblieben.
Im Gegensatz zur florierenden Wirtschaft verschlechterte sich die Situation im Agrarbereich dramatisch und hinterläßt heute die tiefgreifendsten sozio-ökonomischen Veränderungen. Zwischen 1981 und 1991 gab im Bezirk Perg jede zweite Woche eine Bauernfamilie die Bewirtschaftung ihres Betriebes auf! In dieses Vakuum hinein schichtet nun die wirtschaftlich motivierte Kleinstadt ihre Funktionen aus dem ehemaligen Ortskern um ohne auf irgendeine Weise steuernd einzugreifen. (Konkret gesprochen vollbrachte man in Perg dabei das Kabinettstück, daß die Filiale einer Autozubehörkette schon kurz nach der Errichtung ihrer Verkaufshalle in Konkurs ging.) Die bereits begonnene Absiedlung der Supermärkte aus den früheren Filialen in Zentrumsnähe wird der Kleinstadt Perg in naher Zukunft einen gewissen Ostblockcharme verleihen.
Gäbe es mittel- bis langfristige Überlegungen bezüglich Wiederverwertbarkeit von Gebäuden, eine gemeinsame Wasser- oder Parkraumbewirtschaftung oder Integrierung in bereits bestehende großflächige Planungen, wie z.B. Freizeiteinrichtungen, dann könnte man diesem Flächenverbrauch der Landschaft sehr wohl entgegenwirken. Ein weiteres Instrument hätte die Gemeinde in der Hand, wenn sie durch eine kontrollierte Aufteilung der Parzellengröße Raum für unterschiedliche Unternehmensstrukturen anbieten würde. Dies hätte zur Folge, daß sich die Besitztümer nicht in der Hand von einigen Wenigen befinden.
Überlegungen dieser Art kreisen im Wesentlichen um das Thema – wie, kann ich was, von wem mitnützen, ohne selbst etwas neu errichten zu müssen. Diese Auflagen bedeuten weder für die Gemeinde noch für die neuen Betriebe einen finanziellen Mehraufwand, sondern eher eine Kosteneinsparung durch Mehrfachnutzung bereits vorhandener Infrastruktur. Im Weiteren vermisst man ebenso die Bemühungen regionale Kreisläufe in wirtschaflticher oder sozialer Hinsicht zu etablieren oder bereits funktionierende Wechselbeziehungen zwischen der Ortschaft mit ihrer Umgebung zu schließen.
Das Schicksal der Landschaft bleibt die Schwierigkeit sie als materiellen Wert in einer Kostenbilanz zu führen. Nachdem ihr agrarökonomischer Wert mehr und mehr an Bedeutung verliert, scheint sie in unserem neugründerzeitlichen Wertesystem ihre Existenzberechtigung einzubüßen. Die Verantwortung, deren sich die heutige Investorkultur entzieht, muß und kann durch eine regionalpolitische Reglementierung ausgeglichen werden. Das Argument, daß sich kein Betrieb mehr dort ansiedelt, wo zuviele Auflagen erfüllt werden müssen, gilt insofern nicht, wenn verkehrsplanerische oder touristische Impulse durch Großprojekte – wie im vorliegenden Fall dem Ausbau der B3 – vorhanden sind.
Ansonsten bleibt nur noch die Möglichkeit die Landschaft unter Denkmalschutz zu stellen, wenn wir sie in der Form, wie einst von Adalbert Stifter in seinen Naturstudien beschrieben, lebendig der Nachwelt erhalten wollen.

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